在需求预测极其疲软的背景下，船公司准备在1月22日中国春节后，取消大约一半的从亚洲到北欧和美国的预定航次。

欧洲和美国的高库存，加上未来消费者需求的不确定性，导致订单被取消或推迟，以致中国工厂可能在春节前提前放假。

例如，服装制造商Inditex在本周的财报电话会议上表示，其10月31日的库存水平同比增长27%，12月8日则增长15%。其表示暂时还没有明年的订单计划。

马士基在其最新的北美市场资讯中表示，今年“更多的托运人选择等到假期结束再下订单，因为2022年早些时候发货的库存已经能够满足需求”。

现货市场运价指数趋于平稳

与此同时，在连续几周出现两位数下跌后，本周集装箱现货市场运价指数趋于平稳，表明可能已经触底。

最新一期德鲁里世界集装箱运价指数WCI报2127.33美元/FEU(40英尺高箱货柜)，较上周下跌1%，已经连续42周下跌；

与去年同周相比下跌77%；较去年9月份高点10377美元/FEU下跌79%；较10年均值2692美元/FEU下跌21%，标志着回归更常态的价格，但仍然比疫情前的2019年均值1420美元/FEU高51%。

例如，在跨太平洋航线上，亚洲-美西运价指数本周几乎没有变化，Xeneta的XSI指数的平均费率为1496美元/FEU。而对于美东，德鲁里的世界集装箱运价指数WCI仅小幅下跌1%至3952美元/FEU。

事实上，ONE首席执行官Jeremy Nixon在本周参加洛杉矶港口的月度媒体发布会上表示，他预计短期费率在2023年之前将保持平稳，并补充说：“我认为现货市场费率已触底。”

但他警告称，春节假期后亚洲出口将大幅下降，2月和3月出口将非常疲软。“只能看需求是否会在4月、5 月左右开始回升。”整体上明年上半年美国进口都将较为低迷，直到2023年下半年可能才会逐步恢复到正常状态。

在亚洲至北欧贸易航线上，本周各大指数的即期费率从波罗的海FBX指数的2167美元/FEU到德路里WCI指数的1674美元/FEU不等。

然而，根据Loadstar的报告显示，春节前驶往北欧航线的舱位将越来越紧张。由于托运人和航运公司都不愿在不确定的市场条件下做出承诺，该航线的许多年度合同谈判（通常在12月或1月敲定）似乎已经停滞。

本周从亚洲到地中海港口的即期运价也保持稳定，例如，德路里的WCI指数保持在2909美元/FEU不变。

但跨大西洋航线仍然是例外，从北欧到美东的短期运价仍比疫情前至少高出三倍。事实上，本周北欧至美东的XSI指数甚至略有上涨至每40英尺7189美元。

由于美元兑欧元和英镑的强势，加上对从欧洲采购产品的关注度提高，使得尽管其他地区经济低迷但该航线贸易仍保持强劲。

然而，根据海事咨询机构Sea-Intelligence的数据显示，由于跨大西洋航线运力同比大幅增加43%，该航线的运价将大幅下降。Sea-Intelligence的分析师表示：“未来几个月，大西洋两岸的即期费率可能会崩溃。”

未来五周100个航次被取消

根据德路里最新数据显示，在跨太平洋、跨大西洋和亚洲至北欧和地中海的主要贸易航线的总共721个预定航次中，在第51周（12月19日至25日）到第3周（1月16日至22日）的5周间取消了100个航次，取消率占14%。

在此期间，53%的空航发生在跨太平洋东行航线，24%发生在亚洲至北欧和地中海航线，23%发生在跨大西洋西行贸易航线。

在接下来的五周内，THE联盟已宣布取消高达47个航次，其次是海洋联盟和2M联盟，分别取消了16个航次和7个航次。同期，非航运联盟实施了30个空白航次。